jr 九州 鉄道 運輸機構 4

jr 九州 鉄道 運輸機構 4

九州新幹線は鹿児島ルート・長崎ルート共に九州旅客鉄道(jr九州)の管轄とされる 。 10月:長崎市・佐賀市に着工準備作業所設置 [16] 。 12月16日 :JR九州が「早岐経由では、全額公的負担で整備しても収支改善効果は現れない」と意見表明 [佐賀 3] 。

JRTT(鉄道・運輸機構)とJR九州は24日、九州新幹線(武雄温泉~長崎間)の完成・開業時期見通しについて、2022(令和4)年度秋頃と発表した。 発足時、東日本旅客鉄道(jr東日本)を除くjr各社の株主となっていたが 、2004年3月に西日本旅客鉄道(jr西日本)の株式が全て売却され、2006年4月には東海旅客鉄道(jr東海)、2016年10月には九州旅客鉄道(jr九州)の全株式の売却が完了した(こちらも参照 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(てつどうけんせつ・うんゆしせつせいびしえんきこう、英称:Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency、略称:JRTT、鉄道・運輸機構)は、国土交通省所管の中期目標管理法人たる独立行政法人である。日本鉄道建設公団(鉄道公団)と運輸施設整備事業団(運輸事業団)の業務を承継し、2003年10月1日設立。本社・横浜市。, 鉄道の建設等に関する業務及び鉄道事業者、海上運送事業者等による運輸施設の整備を促進するための助成その他の支援に関する業務を総合的かつ効率的に行うことにより、輸送に対する国民の需要の高度化、多様化等に的確に対応した大量輸送機関を基幹とする輸送体系の確立並びにこれによる地域の振興並びに大都市の機能の維持及び増進を図り、もって国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与することを目的とする(独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法第3条)。, 2003年10月1日に統合され、鉄道建設・運輸施設整備支援機構となった。全国的な交通インフラ整備に関する事業を行ってきた2つの特殊法人を統合した機関である。統合後に廃止された業務は、造船施設構造転換業務、運輸関係基礎的研究、高度船舶技術業務など、追加された業務は、都市鉄道利便増進事業、地域公共交通への出資業務、JRへの経営自立支援業務など。統合時に、船舶建造債務保証業務は、廃止されているが、ごく一部の金融機関において、取扱店である表示が今もなお残っている場合がある。, 横浜の本社のほか、東京と大阪に支社、北海道、福岡などに新線建設のための事務所(建設局、工事局)がある。また、整備新幹線等の工事区間に現地拠点(鉄道建設所等)が置かれている。, 附帯的な業務として、海外への技術協力支援や地方公共団体などからの受託業務を行っている。, 発足時、東日本旅客鉄道(JR東日本)を除くJR各社の株主となっていたが[1]、2004年3月に西日本旅客鉄道(JR西日本)の株式が全て売却され、2006年4月には東海旅客鉄道(JR東海)、2016年10月には九州旅客鉄道(JR九州)の全株式の売却が完了した(こちらも参照)。この売却後においては、北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)及び日本貨物鉄道(JR貨物)の株主である。JRTTは、100パーセント親会社であるが、決算上において連結子会社には含めていない。, 鉄道事業法第59条の規定により、本機構が鉄道事業者に鉄道施設を貸し付ける行為には同法が適用されない(第三種鉄道事業者ではない)。本機構から鉄道施設を借り受けて運行する鉄道事業者は第一種鉄道事業者となる。, 本機構が海運事業者に船舶を共有させ、使用させる行為には、海上運送法や内航海運業法の適用を受けない(事業者とはならない)。本機構との共有船を使用して運航する場合には、海運事業者は船舶管理人となる。, 2002年12月18日に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法(平成14年法律第180号、以下「法律」と表記)が公布され、JRTTの設立が決定した。, 2003年10月1日、法律が施行されて独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が発足した。これに伴い、日本鉄道建設公団および運輸施設整備事業団がそれぞれ解散した。, 前身の日本鉄道建設公団が進めていた鉄道建設工事はJRTT鉄道建設本部が引き継ぎ、横浜高速鉄道みなとみらい線、九州新幹線(新八代 - 鹿児島中央)などを完成させた。2005年には北海道新幹線、2006年には北陸新幹線(富山 - 金沢間)の建設工事が始まるなどJRTT設立後の新規の建設にも着手している。また、既存の事業以外にも、自治体などから、調査業務や建設業務を受託し、リニア中央新幹線工事などで、これまでの技術力やノウハウ、政府系機関としての公正性が生かされている。, JRTTの前身である運輸施設整備事業団が支援して開発が進められてきた高速船であるテクノスーパーライナーの1号船「SUPER LINER OGASAWARA」は、2004年11月13日に岡山県玉野市の三井造船玉野事業所で進水した。小笠原航路に就航予定とされていたが、燃料費の高騰で国や東京都が支援を断念したため、運行予定であった小笠原海運は船を引き受けなかった。その後、東日本大震災の支援船として一時利用される機会もあったが、保有してリースするために設立されたテクノ・シーウェイズは破産処理が行われ[2]、船自体も解体処分されることになった[3]。, 2006年1月27日、JRTTが技術開発・建造を進めてきた電気推進船「スーパーエコシップ」 (SES) の第1船として、JR西日本の宮島連絡船(現在はJR西日本宮島フェリーによる運航)に投入される「みやじま丸」が竣工した。SESは、エンジンで発電機を回してその電力でモーターを回して推進する船で、窒素酸化物 (NOx)や二酸化炭素の排出を減らすと共に燃費を改善することができる。さらに従来型の船では巨大なエンジンを船の後部のほぼ決まった位置に搭載しなければならず設計上の制約が大きかったものが、自由なレイアウトを採用できるようになり船室スペースの増加や積載効率の改善にも寄与するといった特徴がある。「みやじま丸」を皮切りに貨物船などにも続々と採用されている。, 国鉄清算事業本部が進めてきた資産処分については、2004年3月12日にはJR西日本、2006年4月10日にはJR東海の全株式の売却がそれぞれ完了し、両社は完全民営会社となった[4]。2016年10月25日には、JR九州の全株式の一括売却が完了し、JRTTが株主となっているのは、JR北海道・JR四国・JR貨物の3社である。なお、国鉄が東京都と共同で出資者となっていた帝都高速度交通営団については、国鉄民営化の際に国鉄清算事業団が承継したが、政府(旧・大蔵省)に引き継がれた。, 2008年4月1日には、2012年度までの第2中期計画が始まった。整備新幹線の残りの区間の建設推進と共に、相模鉄道のJR東日本・東京急行電鉄(東急)への乗り入れを行う神奈川東部方面線、京成成田空港線などの建設が計画に挙げられていた。, 建設中の北海道新幹線新函館北斗・札幌間、北陸新幹線金沢・敦賀間、九州新幹線(西九州)武雄温泉・長崎間については、完成の事業年度は変更していないものの、それぞれ5年、3年、可能な限り、短縮を目指すこととされた。, 2015年8月26日に新たな業務として、地域公共交通への出資・貸付業務が追加された。東京都中央区・江東区間のBRT事業などがこのスキームの利用を検討されている。, 2016年11月に新たな業務として中央新幹線の整備加速のための資金貸付業務が追加された。2016・2017年度に中央新幹線の建設主体である東海旅客鉄道に対して計3兆円の資金貸付が実行された。, 2018年8月31日に新たな業務として、海外高速鉄道プロジェクトに関する業務が追加され、本来業務となった。, 全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画のうち、JRTTおよび前身の日本鉄道建設公団が建設主体として指名された路線の建設を行う。財源は、JRTTに対してJRが支払う貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方公共団体(都道府県、市町村)が3分の1を負担する。完成後、JRTTは鉄道施設を保有して営業主体に貸付けを行い、貸付料を収受する(上下分離方式)。貸付料の基準は、受益の額(新幹線鉄道の開業により営業主体に発生する受益(30年間))を基準としたものに租税および管理費を加えた額である。2020年現在、北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線の建設が進められている。なお、上越新幹線(大宮・新潟間)は、前身の日本鉄道建設公団が建設主体の路線であるが、整備新幹線に含まれない。, 都市鉄道利便増進事業は都市鉄道等利便増進法に基づく制度である。整備主体(JRTTなどの公的主体)と営業主体(鉄道事業者など)を分離する、いわゆる「上下分離方式」による整備方式を採用し、建設財源は国、地方公共団体、JRTTの三者が3分の1ずつ負担する。なお、鉄道施設の貸付けにあたっては、営業主体が施設使用料(受益相当額)をJRTTに支払う[9]。2020年現在、神奈川東部方面線のうち相鉄・東急直通線の建設が進められている。, 民鉄線はJRTTが鉄道施設を建設し、完成後は事業者に譲渡する。譲渡対価は国土交通大臣の指定する期間(25年間)、元利均等半年賦償還で管理費等を加えた額を支払う。東京、大阪、名古屋の三大都市圏において民鉄線の新設または大規模改良工事をJRTTおよび前身の日本鉄道建設公団が建設するP線制度では、JRTTおよび公団が発行した債券または借入金の利子のうち5%を上回る部分に対して国と地方公共団体が2分の1ずつ利子補給をする。利子補給期間は25年(ニュータウン新線の場合は15年)である[10]。都市鉄道線事業も含めて、新たな路線の新規採択は行わないこととされ、JRTTが整備主体として実施する都市鉄道の整備は、都市鉄道利便増進事業に一本化された。現在、各路線の鉄道事業者から割賦により各路線の譲渡代金の債権管理のみを行っている。, 鉄道事業者から鉄道事業の受託要請があった場合に、JRTTが受託して調査や建設等を行う。, 2020年現在、中央新幹線 品川 - 名古屋間の一部区間についてJR東海より受託している。, 一部の報道によると、2004年から2005年の間、魚住汎英参議院議員(当時)がかかわり合いのある熊本県内の内航海運会社の船舶使用料の延滞金について制度上認められない減免をJRTTに働きかけたが、拒否されたことに関し、理事長や国土交通省局長らを呼びつけて謝罪させ、当時の国土交通省大臣などに対し責任を問うぞとも電話をした。魚住汎英はこれに対し「内容は記憶していない」としている[11]。, 海事勘定においては、繰越欠損金が、2012年度末には、504億円に達していた。主な内訳は、貸倒引当金相当額180億円、未収金の処理等に伴い計上した損失324億円であった。2013年度に繰越欠損金削減計画を策定したうえで、2020年度末で240億円にまで削減している。, 2010年4月27日、政府の事業仕分けにおいてJRTTの事業が取り上げられた。旧国鉄職員の年金支給や国鉄資産の売却などを行う国鉄清算業務において、2008年度決算で1兆3500億円に及ぶ利益剰余金が積み上がっていることについて、国土交通省側は国庫返納に難色を示したものの、国庫返納の判定を受けた。また、鉄道技術開発費補助金について、国からJRTTを経由して鉄道事業者などに交付する仕組みになっているところを、国が直接実施すべきとの判定を受けた[12]。, 2011年2月8日、政府は「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律等の一部を改正する法律案」を閣議決定した[13]。この法案が成立した場合、JRTTの特例業務勘定の利益剰余金等を活用して鉄道施策を推進するため、JR北海道及びJR四国の経営の安定化、JR北海道、JR四国及びJR九州並びにJR貨物の設備投資への支援、整備新幹線の着実な整備、並行在来線への支援等に関する所要の措置を講じることとした。, 2011年6月8日、この法律案は参議院本会議で全会一致で可決・成立し、上記の施策が実行に移された[14][15]。, Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定における利益剰余金等の取扱いについて, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=鉄道建設・運輸施設整備支援機構&oldid=78897925, 鉄道施設の建設、貸付け等、船舶の建造、共有等、地域公共交通への出資等、鉄道整備助成、JR経営自立支援等, 国鉄清算:旧国鉄から承継した用地等資産の売却、年金費用等の支払などの旧国鉄関係業務、JR未上場会社への経営自立支援, 経営自立支援推進・財務部(特例勘定に係る財務会計・出納・調達管理・JR未上場会社への経営支援), 地方機関 : 2支社 2建設局 1工事局(鉄道施設の建設・計画路線等調査・貸付維持管理), JR北海道(2200億円)及びJR四国(1400億円)の経営安定基金の積み増し(無利子貸付方式), JR北海道(600億円)、JR四国(400億円)、JR九州(500億円)及びJR貨物(700億円、この他青函トンネル用機関車など190億円)の設備投資に対する支援. 九州新幹線(西九州ルート)(きゅうしゅうしんかんせん にしきゅうしゅうルート)は、福岡市と鹿児島市・長崎市を結ぶ整備新幹線計画(九州新幹線)のうち、福岡市(博多駅)と長崎市(長崎駅)を結ぶルートを指す。, 2022年秋頃に武雄温泉駅 - 長崎駅間の暫定開業が予定されているが、2020年現在、当該区間の営業路線名は未定である。そのため、当路線の通称についても複数の呼称が用いられている(後述)。, 1972年(昭和47年)12月12日、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』(昭和47年運輸省告示第466号)により告示され[国交省 1]、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線[佐賀 1](いわゆる整備新幹線)の路線の一つである。, 整備計画決定以降も、ルートや整備方式や佐賀県の費用負担をめぐって様々な曲折があり、着工には至っていなかったが、上下分離方式により並行在来線をJR九州から経営分離しない方針が示されたため、2008年に武雄温泉駅 - 諫早駅間が着工された。その後、新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間は在来線を活用し、軌間の異なる在来線(狭軌)と新幹線(標準軌)を直通できる軌間可変電車(フリーゲージトレイン、FGT)を導入する方針が決定され、2012年には諫早駅 - 長崎駅間が着工された。武雄温泉駅 - 長崎駅間は2022年秋に開業予定である[JRTT 1]。, 当初の計画よりフリーゲージトレインの開発が難航し、2022年の開業に間に合わないため、2022年の暫定開業時点では、武雄温泉駅で在来線と新幹線の対面乗り換え方式がとられる。しかし、九州旅客鉄道(JR九州)が車両や保守費用が割高かつ、度重なる改良にも関わらず軌道負荷過大などの問題解決に見通しがつかないフリーゲージトレインの導入を断念し、全線フル規格での建設を求める方針を示した。, このような状況を踏まえて、2020年時点で未着工であり、九州新幹線(鹿児島ルート)との分岐点である新鳥栖 - 武雄温泉間の整備方式や佐賀県の費用負担について、フル規格新幹線やミニ新幹線方式も含めた整備方式の検討が行われている。, 法令上は当初から単に「九州新幹線」である(建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画を参照)が、鹿児島ルートとの区別のため、国や地方公共団体は「九州新幹線西九州ルート」という表記を行っている[2][3][4]。, 1973年(昭和48年)に新幹線整備計画が発表された時点では「九州新幹線長崎ルート」という名称を用いていたが、2005年(平成17年)10月に沿線自治体である長崎県[2]と佐賀県[佐賀 2]が独自に「九州新幹線西九州ルート」へと名称を変更した。建設に難色を示す佐賀県への配慮に基づくもので、JR九州も自主的にこれに対応した[JR 2]。建設を行う鉄道建設・運輸施設整備支援機構も2016年の時点で「西九州ルート」表記を用いている[JRTT 2]ほか、2019年時点では、政府も「九州新幹線(西九州ルート)」を使用している[5]。, ニュースサイトの見出しについては、発行元の判断により、複数の表記が見受けられる。公共放送局である日本放送協会(NHK)は新幹線整備計画発表当時の「九州新幹線・長崎ルート」[6][7]、地元紙の長崎新聞や佐賀新聞は「新幹線長崎ルート」という表記を主に採用している[8][9]。全国紙やブロック紙では「長崎新幹線[10][11][12][13]」「長崎ルート[14]」「九州新幹線[15]」などの表記が用いられる。, 九州新幹線のうち福岡市・長崎市の区間は1972年(昭和47年)12月12日、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』(昭和47年運輸省告示第466号)により告示された[国交省 1]。その後、1973年(昭和48年)11月13日に東北新幹線(盛岡市・青森市)、北海道新幹線(青森市・札幌市)、北陸新幹線(東京都・大阪市)、九州新幹線(福岡市・鹿児島市)とともに整備計画が決定された。この整備計画において現在の九州新幹線(福岡市・長崎市)は主要な経過地として「佐賀市附近」、その他「九州新幹線(福岡市・鹿児島市)と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市・分岐点間は共用する。」とされた[佐賀 1]。1985年(昭和60年)に国鉄は博多 - 長崎間の(早岐経由)ルートを公表した[JRTT 3][佐賀 3]。, 1987年(昭和62年)、JR九州は「早岐経由では、全額公的負担で整備しても収支改善効果は現れない」との意見表明を行った[佐賀 3]。その後、1992年(平成4年)2月にJR九州は、長崎本線肥前山口 - 諌早間の経営分離を前提に、構造物は新幹線規格で建設するが、軌間は在来線と同じ狭軌で整備する新幹線鉄道規格新線(スーパー特急方式)での収支試算結果を公表した[佐賀 3]。同年6月には短絡ルートの通過地点となる佐賀県嬉野町が「九州新幹線長崎ルート『嬉野温泉駅』設置に関する陳情」を提出した[佐賀 4]。, 一方、新幹線の恩恵を受けにくく、長崎本線が並行在来線としてJR九州から経営分離されることを懸念した有明海沿いの鹿島市、江北町、福富町、白石町、有明町、塩田町、嬉野町、太良町が「JR長崎本線経営分離に関する要望書」を提出し[佐賀 5]、長崎本線の肥前山口駅 - 諫早駅が経営分離の対象にしないことを求めた。同年8月には江北町が江北町「九州新幹線長崎ルートの新整備案の早期実現とJR肥前山口駅への停車について」の陳情書を提出し[佐賀 6]、長崎本線・佐世保線の分岐駅である肥前山口駅を停車駅にするよう求めた。, 1998年(平成10年)1月21日の政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果において、その他の区間として「(略)及び九州新幹線(長崎ルート)武雄温泉・新大村間については、需要予測や収支採算性の見通し等の基本条件の確認作業を行うに当たって必要となる、駅・ルート公表を速やかに行い、引き続き環境影響評価に着手するとともに、(略)及び九州新幹線(長崎ルート)長崎駅における駅部調査を開始する。」とされた[国交省 2]。同年2月3日に日本鉄道建設公団は武雄温泉 - 新大村(仮称)間の駅・ルートを公表した[JRTT 3][佐賀 3][16]。, 2000年(平成12年)12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせの中で、九州新幹線については鹿児島ルートの全線をフル化し、今後概ね12年後の完成を目指す交通結節点として新鳥栖駅の整備を行うこと、長崎ルートの武雄温泉 - 長崎間は環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行うことが示された[国交省 3]。, 2002年(平成14年)1月8日に日本鉄道建設公団が武雄温泉 - 新大村(仮称)間および新大村(仮称) - 長崎間の環境影響評価書を佐賀県知事へ提出し、同日に武雄温泉 - 長崎間の工事実施計画をスーパー特急方式で認可申請した[JRTT 3][佐賀 3][16]。, 肥前山口駅 - 肥前鹿島駅を上下分離方式によりJR九州が運営することや長崎県の応分の負担といった提案などの状況変化を踏まえ、2004年(平成16年)12月9日に佐賀県知事は並行在来線の経営分離はやむを得ないとの判断を表明[佐賀 7]、12月16日に「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせが公表された。, この中で九州新幹線(長崎ルート)については「並行在来線区間の運営のあり方については、長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討を行うこととし、速やかに結論を出すこととする。調整が整った場合には、着工する。その際、軌間可変電車方式による整備を目指す。 長崎駅部の調査を行う」とされた[国交省 4]。この時点では佐賀県内のすべての沿線自治体からの同意が得られているわけではなかった。, 九州新幹線(長崎ルート)には平成17年度から毎年度10億円の予算が計上されていたが、着工の条件である並行在来線の経営分離の同意が得られていなかったため、着工には至っていなかった。その後、2005年(平成17年)12月に白石町[佐賀 8]が、2006年(平成18年)2月に太良町[佐賀 9]、同年3月に江北町[佐賀 10]が並行在来線の経営分離に同意した。, という合意に達した[佐賀 11]。これにより2008年(平成20年)3月5日に政府・与党ワーキンググループにおいて、着工の基本条件が満たされたことが確認された。これを受けて3月19日に鉄道・運輸機構は九州新幹線西九州ルート(武雄温泉〜諫早間)の工事実施計画を認可申請、3月26日に暫定整備認可された[JRTT 3]。同年4月28日には起工式が行われた。, 2011年(平成23年)12月26日に「整備新幹線の取扱いについて(政府・与党確認事項)」が公表され、九州新幹線武雄温泉・長崎間については想定完成・開業時期を「武雄温泉・長崎間を一体として、諫早・長崎間の着工から概ね10年後」とし、「(注)現在建設中の武雄温泉・諫早間と新たな区間である諫早・長崎間を、一体的な事業(佐世保線肥前山口・武雄温泉間の複線化事業を含む)として扱い、軌間可変電車方式(標準軌)により整備する。」という方針が示された[国交省 5]。その後、2012年(平成24年)6月12日に九州新幹線武雄温泉・長崎間の認可申請(フル規格)が行われ、6月29日に認可された[JRTT 3][国交省 6]。, 2014年10月からフリーゲージトレインの3モード耐久走行試験が開始されたが、約3万km走行した時点で不具合が発生し12月に試験が一時休止された[JRTT 4]。2015年(平成27年)1月14日に「整備新幹線の取扱いについて」が公表され、整備新幹線の新規開業区間の貸付料収入を財源に北海道新幹線(新函館北斗 - 札幌間)、北陸新幹線(金沢 - 敦賀間)、及び九州新幹線(武雄温泉 - 長崎間)の完成・開業時期を前倒しする方針が示された[国交省 7]。, この中で九州新幹線(武雄温泉 - 長崎間)は「フリーゲージトレインの技術開発を推進し、完成・開業時期を平成34年度から可能な限り前倒しする。」とされた。しかし、フリーゲージトレインの開発方針が不透明となったことから、2016年(平成28年)3月29日の与党整備新幹線PT検討委員会、国土交通省、鉄道・運輸機構、長崎県、佐賀県、JR九州の6者による「九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意」が発表された。この合意では、武雄温泉 - 長崎間が完成する2022年度に、この区間にフル規格車両を投入し、博多 - 武雄温泉間を走行する在来線特急との対面乗換方式により開業すること。および、これに関わる施設は整備新幹線スキームで整備すること。佐世保線肥前山口 - 武雄温泉間の複線化事業を整備新幹線スキームで段階的に行い、2022年度の開業時までに大町 - 高橋間の複線化を行うことなどが示された[長崎 2]。, 2017年(平成29年)7月25日、JR九州の青柳俊彦社長は、「フリーゲージトレインによる運営は困難」だとして、長崎新幹線へのフリーゲージトレイン導入を断念すると発表。一般の新幹線より車両関連費が2倍前後かかり、全面導入すればJRにとっては年間約50億円の負担増につながると試算されたため「前提である収支採算性が成り立たない」とし、また安全性も「まだ確立できていない状態」であることを理由に述べた。同時に、博多 - 長崎間の全線フル規格での整備を求める考えも示した[新聞 3]。, 上述のように、フリーゲージトレインの採用が断念されたことを受けて、武雄温泉以東の整備方式について再検討が行われているが、利便性・速達性が向上するとしてフル規格(標準軌新線)による整備を求める長崎県と、時間短縮効果がほとんどないにもかかわらず多額の負担を要求されることから県内のフル規格整備に反対する佐賀県との間で対立が生じている。, 2018年(平成30年)3月30日、国土交通省は同日開催された与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線(西九州ルート)検討委員会にて、「九州新幹線(西九州ルート)の整備のあり方について(比較検討結果)」を報告すると同時に、対面乗換開業時・FGT・ミニ新幹線(単線並列と複線三線軌の2パターン)・全線フル規格の場合の所要時間の試算をそれぞれ公表した[国交省 8]。, この比較案を元に、佐賀県は全線フル規格で整備した場合の負担額について独自に試算。国の交付金措置等を考慮しない歳出予算ベースで約2400億円と、佐賀県よりも利便性が向上する長崎県の負担割合(約1000億円)を上回り、ルールどおりであれば佐賀県の負担が大きすぎるとの見解を示した[17]。, 佐賀県の試算に対し、与党プロジェクトチームでは佐賀県の求める「追加負担ゼロ」は現実的ではないとしつつ、JR九州との貸付料交渉と長崎県による協力により、佐賀県の費用負担をどれだけ減らせるか検討した上で、佐賀県に提案する予定であるとしている[18]。2018年7月19日に行われた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線(西九州ルート)検討委員会の会合で、フリーゲージトレインの導入を正式断念する一方で、2018年夏までに一定の結論を出すとしていた、全線フル規格かミニ新幹線方式かの整備方法決定について、佐賀県の財政面での見解を受けて、結論を先送りすることを決めた[新聞 4]。, 2019年(平成31年)4月26日、九州新幹線西九州(長崎)ルートの与党検討委員会において、佐賀県知事山口祥義が「新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていない」「これまで、関係者間で合意されているのは武雄温泉〜長崎間の新線整備と、新鳥栖〜武雄温泉間は在来線を利用することだったはず」「佐賀県の負担ゼロでも建設は認めない」「短時間での解決は無理」といった内容の発言を行った[新聞 5][19][20]。しかし与党検討委員会は同年8月5日、未着工区間(新鳥栖 - 武雄温泉間)について事業費や時短効果を考慮し、フル規格で整備すべきだととの方針を決定[21]、与党検討委員会の山本幸三委員長が8月6日、佐賀県議会で桃崎峰人議長と面会し、フル規格での整備が適当とする基本方針を決めたことを伝えた[22]。また8月27日には与党プロジェクトチームも検討委員会の示したフル規格で整備するよう求める方針を確認、関係者(国・長崎県・佐賀県・JR九州)の協議を見守った上で、2023年度(令和5年度)の着工を目指すとした[23]。, この方針に佐賀県は強く反発。国や長崎県の働きかけを牽制する状態が続き、2023年度着工の目安となる「2020年度環境影響評価(アセスメント)着手」が難しくなってきたことから赤羽一嘉国土交通大臣が調整に乗り出す事態になり、2019年10月28日には山口佐賀県知事と面会。山口知事は「フル規格ありきではなく5案(スーパー特急方式、フリーゲージトレイン、リレー方式、ミニ新幹線、フル規格)を時間をかけて幅広く議論すべき」との見解を示し、両者は引き続き話し合いの場を持つことで一致した[24]。一方で、「2023年度工事着手」を実現させたい国は、先行して環境影響評価に着手したいとして、2020年6月には5案全てに対応できる環境影響評価の手続きを実施したいとの異例の提案を行う[25]も、佐賀県側がこれを拒否。県の見解として「整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期について決まったことや関係者で合意したものは一切ない」との考えを公表し、2023年度工事着手は困難になったと考えられている[26]。, 一方、佐賀県内でも全線フル規格での整備を求める声がある。フル規格を求める議員有志は2019年6月25日、佐賀市内でシンポジウムを開き[27]、衆議院議員今村雅弘(比例九州)が講演して、知事が懸念する未着工区間の財源負担について説明した。国の試算によると、フル規格で整備した場合、佐賀県の実質負担は約450億から660億円とされ、30年償還で考えれば年間負担は15億から22億円となると述べた。地元の経済効果などを考慮すれば、対応できる額であると主張した[27]。着工から開業までは10年以上かかるとし、「早く方向付けをしなければ、結果的に佐賀県が通せんぼをすることになり、県民は肩身の狭い思いをする」と語った[27]。, また、整備方式を議論する与党検討委員会のメンバーである衆議院議員古川康(比例九州ブロック、前佐賀県知事)は、「(以前は)佐賀県の負担を考え、ミニ新幹線がいいと思ったが、フル規格は災害に強い。新しく整備するなら、大雨が降っても使い続けられる方が望ましい」と述べ、フル規格化の必要性を訴えた[27]。自民党佐賀県議団は2020年8月に開いた総会で、「フリーゲージトレイン開発など在来線の利用を模索しつつ、フル規格で整備した場合を想定して議論を進める」とする今後の方向性を取りまとめ、フル規格での整備も容認しうることを示した[28]。, 武雄温泉 - 長崎間は2022年秋に開業予定である[JRTT 1]。開業後の所要時間について、諫早 - 長崎間の着工に向けた2012年4月時点での国土交通省の試算(新鳥栖 - 武雄温泉間フリーゲージトレインで在来線走行)では、博多 - 長崎間の所要時間は緩行タイプで1時間31分15秒、速達(平均的)タイプで1時間23分00秒、新大阪 - 長崎間の所要時間は速達(平均的)タイプで4時間12分00秒と想定されていた[31]。, なお、2019年3月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算(武雄温泉駅で対面乗り換え)では、博多 - 長崎間の所要時間は開業前(以下2019年3月時点)の1時間48分から約30分短縮されて1時間20分、新大阪 - 長崎間では4時間27分から約40分短縮されて3時間48分、熊本 - 長崎間では1時間57分から約30分短縮されて1時間22分になると試算されている[32]。, また、武雄温泉 - 長崎間の整備により西九州(佐賀、長崎)と福岡の交流人口が224,600人/日から1.01倍の226,500人に、西九州と近畿圏の交流人口が13,900人/日から1.3倍の15,400人/日に、西九州と熊本・鹿児島の交流人口が14,400人/日から1.01倍の14,500人/日に、増加すると予測されている[33]。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、23,000tの二酸化炭素の排出量削減が期待される[34]。, 九州新幹線(西九州ルート)において、並行在来線となる長崎本線は以下のように扱われる。, 上述の通り、佐賀県が新線の建設を認めていないため、並行在来線に関する議論も行われていない。, 肥前山口駅 - 諫早駅間は上下分離方式により佐賀県・長崎県が鉄道施設を保有し、JR九州が経営維持するとされている[国交省 13]。これについては様々な曲折があった。, 佐賀・長崎両県が当初示していた並行在来線の運行計画としては、以下の様なものであった。, 佐賀・長崎両県は、以上の計画が実施され、普通列車の乗客数が現在と同じ水準であると仮定した場合、第三セクター鉄道の収支はほぼ均衡すると主張していた。しかし、鹿島市と江北町は、この計画について、前述の運転計画と、利便性の大幅な低下や、将来的に並行在来線区間の利用が低迷し廃線される可能性に懸念を示し、肥前鹿島 - 諫早間の経営分離計画には同意しなかったため、2005(平成17)年度以降西九州ルートの事業予算が毎年計上されながら工事着手が行えない状況が続いていた。同意しなかった2自治体は「JR長崎本線存続期成会」を結成し、並行在来線の第三セクター鉄道化に反対していると同時に、第一期工事の時間短縮効果が余り見込めない・費用対効果が悪い、といった主張を行っていた[注 1]。また、両自治体は長崎本線の輸送改善は新幹線建設ではなく既存区間の複線化で対応できると期成会において主張していた。しかし、両県のうち特に長崎県は、それに対し、時間短縮効果がほとんどないことや、複線化費用に対する国の補助金額が少ないために現在の国の補助予算規模では肥前山口 - 諫早間の複線化に60年近くかかること、また、補助金以外の費用はJR九州ならびに佐賀・長崎両県の負担となり、特にJR九州に負担の意思がない、等の理由を示し否定的見解を示し続けた。なお、この見解には将来的な長崎新幹線の全線フル規格化を目論んでいる長崎県の意思がみられる。, 新幹線計画を推進したい佐賀・長崎両県は、両市町との協議を継続しつつ、並行して新幹線の工事着手が可能となる方法を模索していたが、2007年(平成19年)12月17日、佐賀・長崎両県とJR九州の話し合いにより「並行在来線を引き続きJR九州が運行する方向」で合意した[新聞 15]。合意内容は以下2点。, この合意内容について、佐賀県知事の古川康は記者会見で「これは経営分離ではない、JRがそのまま続けるということにほかならない」「今回の案、合意で、鹿島市と江北町の(経営分離に対する)同意は必要なくなった」という趣旨の発言を行った[35]。また、当初は肥前山口 - 諫早間の地上設備はJR九州から無償譲渡される予定を14億円での有償譲渡に変更しているが、これについて佐賀・長崎両県は、第三セクター鉄道設立時に想定していた車両購入費等の開業時の初期費用約16.4億円よりは少ない、と説明した。, 一方でこの案については、経営分離への不同意を貫く鹿島市と江北町長を疎外した推進派三者による恣意的な合意であり、「実質的に経営分離ではないのか」との疑問の声が生じており[新聞 16]、江北町長等も「経営分離にあたる」として直ちに異議を唱えたが[新聞 17]、国土交通省は、2008年(平成20年)1月23日に開催された政府・与党のワーキンググループ会合において、この案は「経営分離にはあたらない」との見解を示した[新聞 18]。2008年(平成20年)3月26日には、同省内で新幹線の採算性などについての精査が終わり工事着工が認可された。佐賀・長崎両県は、2007年度内に着工認可が下りることを前提に2007年度補正予算案並びに2008年度本予算案に建設費を計上した。, これに対し、2008年(平成20年)2月24日に投開票された江北町長選挙では、新幹線着工反対を訴えた現職の田中源一が、新幹線容認派で新人の元県職員を破って5選を果たし、「選挙結果が(町民による)最大の意思表示」として町として改めて新幹線の着工に反対を表明した一方で、「着工が決まれば現実的に受け止めなければならない」と現実的対応も示唆した[新聞 19][新聞 20]。2008年(平成20年)3月には、佐賀県議会において、民主・社民系会派等の共同提案により長崎新幹線の建設賛否を問う県民投票を実施する条例案が提出されたが、最大会派の自民党・公明党ならびに保守系会派の反対多数で否決された[新聞 21]。田中はその後のシンポジウムの席上で「本格着工までは(新幹線建設への)反対を続ける」と明言した[新聞 22]。その後、事実上「本格着工」となり建設工事は進んでいるが、田中は後述の通り機会を見ては建設中止もしくは凍結を求める発言を続けている[要出典]。, 一方、鹿島市長の桑原允彦はJR長崎本線経営分離反対運動を終息させるとした[新聞 23]。そのため、2011年(平成23年)9月現在、関係する自治体の首長で公式に長崎新幹線建設反対の立場を取っているのは江北町長の田中ただ一人となっている。また、民主党政権への交代後にフリーゲージトレインへの国費投入についてもいわゆる「事業仕分け」の対象となり、検討が行われたが、条件付きで継続となった。その際に田中は長崎新幹線建設自体についても「事業仕分け」の対象にすべきだった、と発言した[要出典]。, 佐賀・長崎両県は、在来線維持のために両県が負担することとなる設備購入費を14億円、開業後20年間の維持管理費を46億円と見積もっているが、この計60億円を、長崎県が40億円、佐賀県が20億円負担することで2008年(平成20年)4月25日に合意した。この負担割合について長崎県の金子原二郎知事は、「佐賀県の理解と協力がなければ、新幹線は実現しなかった。長崎の誠意を具体化した」と述べている[新聞 24]。, 一方、長崎県内の旧小長井町(諫早市に合併済)などではJR九州の運営となることで普通列車の運行本数増加と新駅設置という長崎県が将来の第三セクター鉄道転換の際に表明していた約束が実行されないのでは、という懸念を示す動きが出ている[新聞 25]。, 2016年(平成28年)3月29日の与党整備新幹線PT検討委員会、国土交通省、鉄道・運輸機構、長崎県、佐賀県、JR九州の6者による「九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意」では在来線について以下のように記されている[長崎 2]。, 2019年6月には、並行在来線区間の鉄道施設を保有するための受け皿として、佐賀県・長崎県が共同で一般社団法人を設立する方向で検討していることが報道された[36]。, 2019年12月には、肥前山口駅 - 肥前鹿島駅間について、特急列車が乗り入れるために電化設備を維持することが報道された[37][38]。従来この区間はすべて非電化とする方向で検討されてきた(2019年6月の鹿島市議会[39]では気動車による特急列車の運行を前提とした議論がなされていた)が、同年10月に行われたJR九州・佐賀県・長崎県による協議において、JR九州が方針を転換したとされる。また、設備保有のための一般社団法人は2020年度中に設立される見通しとなった。, 単線で列車運行しながら施工した場合。工事期間中、列車の所要時間の増加や本数の減少などの影響がある。工事期間中に列車影響が生じないよう、仮線設置により列車を通常通り複線で運行しながら施工した場合の投資効果は、単線並列2.1、複線三線軌2.0となる。, FGTによる整備以降に必要となる費用。価格は2017年(平成29年)4月時点のもの。, フル規格、ミニ新幹線の整備は、環境影響評価手続きを考慮し、2023年(平成35年)度着工を想定。FGTについては、2019年(平成31年)度着工を想定。なお、FGTについては、今後、耐久性の確認等が必要となり、技術開発がすべて順調に推移したとしても、導入は早くとも2027年(平成39年)度半ばとなる見込み。ただし、JR九州は、技術評価委員会の評価結果を踏まえ、コスト面で収支採算性が成り立たないため、西九州ルートへの導入は困難と表明している。, 各区間の最速達タイプによる時分を表記。所要時間は、需要予測等のための想定であり、開業後の運行ダイヤは営業主体が決定する。, 新鳥栖 - 武雄温泉間について、2022年(平成34年)度の対面乗換方式での開業からの費用を用いて、山陽新幹線(新大阪駅)への乗り入れのための新たな取組みが実現した場合の便益を考慮して算出(新たな取組みに要する費用は含んでいない)。, 現行(在来線特急)と整備後の収支を比較して算出したものであり、貸付料計算の参考になる。, その際に田中は長崎新幹線建設自体についても「事業仕分け」の対象にすべきだった、と発言した, JR長崎本線存続期成会 長崎本線の経営分離対象区間沿線の佐賀県鹿島市・江北町による期成会。2008年6月8日をもって同会のHPは閉鎖されたほか、2009年3月に鹿島市長(当時)の桑原允彦は同会を解散させると表明した。, 「新幹線負担合意 在来線維持 長崎40億、佐賀20億円 長崎知事「誠意を具体化」」『西日本新聞』2008年4月26日付朝刊2面, 新幹線長崎ルート 2022年秋「長崎-武雄温泉間」暫定開業 本格開業時期は未定 | 長崎新聞, https://mainichi.jp/articles/20200925/k00/00m/040/054000c, 長崎新幹線、国が5方式を佐賀県に提案…「フル規格」前提にせず : 経済 : ニュース, 九州新幹線・武雄温泉-長崎間、22年秋開業 新鳥栖までは整備の見通し立たず(毎日新聞), http://www.saga-s.co.jp/articles/-/216028, http://www.saga-s.co.jp/articles/-/228153, “佐賀県「在来線利用だったはず」 長崎新幹線の未着工区間、フル規格に改めて反対表明(ページ1)”, https://web.archive.org/web/20190429163418/https://trafficnews.jp/post/85691, “佐賀県「在来線利用だったはず」 長崎新幹線の未着工区間、フル規格に改めて反対表明(ページ2)”, https://web.archive.org/web/20190429224926/https://trafficnews.jp/post/85691/2, https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48217510V00C19A8PP8000/, 【新幹線長崎ルート】フル規格方針伝達 与党検討委員長、県議会議長に|行政・社会|佐賀新聞ニュース|佐賀新聞LiVE, https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49062410X20C19A8PP8000/, https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000088.html, “<新幹線長崎ルート>「2023年度着工、合意していない」佐賀県、長崎ルートで見解”, https://www.saga-s.co.jp/articles/-/556922, 「佐賀にも大動脈が必要だ」 九州新幹線長崎ルートで議員有志らシンポ、フル規格の声高まる, https://www.saga-s.co.jp/articles/-/563554, http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/20150807_715619.html, 全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 昭和四十七年十二月十二日 運輸省告示第四百六十六号, https://web.archive.org/web/20120221062543/http://www.mlit.go.jp/common/000186763.pdf, https://web.archive.org/web/20120820153147/http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000032.html, http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000066.html, https://web.archive.org/web/20180408070821/http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000081.html, http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000060.html, http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000064.html, https://web.archive.org/web/20170604041201/http://www.mlit.go.jp/common/001185229.pdf, https://web.archive.org/web/20200925035518/https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/df9e26ac95b1aaac0a3ffe9647ecc398.pdf, https://web.archive.org/web/20150626203647/http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261224.pdf, “九州新幹線(武雄温泉・長崎間)に係る佐世保線(肥前山口・武雄温泉間)複線化事業の環境影響評価方法書の送付及び公告・縦覧等について”, http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/pressh250225.pdf, http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250404.pdf, http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf, “「フリーゲージトレイン(軌間可変電車)の3モード耐久走行試験」報道公開について”, http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261010-2.pdf, “九州新幹線(武雄温泉・長崎間)に係る佐世保線(肥前山口・武雄温泉間)複線化事業の環境影響評価準備書の送付及び公告・縦覧等について”, http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261225.pdf, “九州新幹線(武雄温泉・長崎間)に係る佐世保線(肥前山口・武雄温泉間)複線化事業の環境影響評価準備書の縦覧期間の変更について”, http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh270109-2.pdf, https://web.archive.org/web/20201028080608/https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/10/28/201028nagasaki_aishou.pdf, 全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎, 九州新幹線西九州ルートの整備に伴う並行在来線(長崎本線肥前山口〜諫早間)の経営分離について, https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/ru-toheimennzu/, https://web.archive.org/web/20160910011222/http://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2016/03/1459303406.pdf, https://web.archive.org/web/20201028120544/https://www.asahi.com/articles/ASNBX5WBCNBXTIPE01H.html, “長崎新幹線 名称「かもめ」JR九州発表 6両編成391人乗り 白と赤のツートンカラー”, https://web.archive.org/web/20201029135512/https://this.kiji.is/694198212395566177, https://www.asahi.com/articles/ASK7T5CR6K7TTIPE035.html?iref=comtop_list_biz_n05, https://web.archive.org/web/20180723152315/https://www.nishinippon.co.jp/flash/f_kyushu/article/434068/, https://web.archive.org/web/20190427003730/https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/506103/, https://web.archive.org/web/20141210200354/http://www1.saga-s.co.jp/news/saga.0.2269773.article.html, http://www1.saga-s.co.jp/news/saga.0.2518015.article.html, http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/91124, http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/110903, http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20141224/CK2014122402000019.html, http://www.yomiuri.co.jp/politics/20150109-OYT1T50049.html, http://www.asahi.com/articles/ASH1G536GH1GULFA01S.html, http://www.nagasaki-np.co.jp/f24/CO20150114/po2015011401001426.shtml, http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/saga/20150807-OYS1T50024.html, https://web.archive.org/web/20090203050404/http://www.saga-s.co.jp/view.php?pageId=1071&mode=0&classId=&blockId=737025&newsMode=article, https://archive.is/20120903222634/http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/kiji/032.shtml, https://www.mlit.go.jp/common/000207255.pdf, https://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf, https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=九州新幹線_(西九州ルート)&oldid=80211390, 2022年度内に武雄温泉駅で在来線とフル規格新幹線の対面乗り換え方式による暫定開業予定。, JR九州は肥前山口駅 - 諫早駅の全区間を経営分離せず、上下分離方式により新幹線開業後20年間運行を維持する。, JR九州は線路等の設備の修繕を行った上で、佐賀県・長崎県に14億円で資産譲渡を行う。, 12月16日:政府・与党検討委員会の検討結果(政府・与党申し合わせ)により、新たな財源スキーム(既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など)および着工区間が決定。並行在来線に関する地元自治体の同意を条件として、武雄温泉 -, 12月18日:JR長崎本線存続期成会が知事を訪問し、西九州ルートが着工した場合に、地域課題の解決のための支援を要請, 12月21日:2008年(平成20年)度予算財務省原案内示。長崎(西九州)ルート10億円計上, 3月26日:国土交通省が鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、長崎(西九州)ルート武雄温泉 - 諫早間の工事実施計画(その1)を認可, 4月:肥前山口 - 諫早間の鉄道施設の資産譲渡・維持管理に係る負担割合を佐賀県1対長崎県2とすることを確認, 12月17日:整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループが開催され、長崎駅部を「新規着工区間」として2009年(平成21年)12月までに着工を認可すること、「その他の区間」として、諫早 - 長崎間について、引き続き検討を行い、肥前山口 - 武雄温泉間の複線化等を進めることとし、さらにその具体化の方法の検討を行うことで合意, 12月:2009年(平成21年)度の整備新幹線予算の線区別の事業費が公表。武雄温泉 - 諫早間に50億円の事業費が配分され、新たに長崎駅部や肥前山口 - 武雄温泉間の複線化を検討する予算も計上された, 10月:国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表, 12月:整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定, 8月:整備新幹線問題検討会議が開催され、肥前山口 - 武雄温泉間の単線区間の取扱いと軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の取扱い(実用化)について、詳細に検討していくことを決定, 12月:整備新幹線問題検討会議が開催され、8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進めることとされた, 4月:未着工区間の収支採算性と投資効果を改めて確認するために、整備新幹線小委員会の報告書がまとめられたことを受け、整備新幹線問題検討会議が開催され、収支採算性と投資効果について確認がなされた。また、営業主体のJR九州の同意がなされた, 2月25日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、九州新幹線 武雄温泉 - 長崎間に係る佐世保線 肥前山口 - 武雄温泉間複線化事業の環境影響評価方法書を佐賀県知事および関係市町長に送付。翌26日に公告・縦覧、3月5日に説明会を開催, いわゆる「上下分離方式」を採用し、線路・路盤・駅設備等の維持・管理は両県が責任を持って行う(, JR九州による並行在来線の運行は新幹線開業後の20年間とし、21年目以降の扱いについてはその時点で再び三者で協議する(JR九州の当時の社長, 鉄道設備はJR九州が集中的に整備した上で佐賀・長崎両県へ14億円にて有償売却し、並行在来線に指定された肥前山口 - 諫早間を「上下分離方式」で運営する。, 長崎本線肥前山口駅 - 諫早駅間は開業時点において上下分離し、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格に関わらず、JR九州は、佐賀県、および長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。, JR九州は経営分離せず、三者基本合意が定めるところに関わらず、JR九州は当該開業時点から3年間は一定水準の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後23年間運行を維持する。, 特急列車:博多駅 - 肥前鹿島駅間において開業時点での需要を踏まえ、上下14本程度.

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